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Contournement de Couvin : limiter les effets pervers…

Le projet de contournement de Couvin est vieux de 40 ans et a donné cours à des débats passionnés. Aujourd’hui, les premiers travaux sont en cours. Les Couvinois espèrent ainsi régler les problèmes de sécurité et de qualité de vie provoqués par le passage des poids lourds dans le centre de la ville. Ce sera sans doute le cas. Mais cela se fera au prix de très importantes nuisances dans l’environnement immédiat. Car l’amélioration du réseau routier va le rendre plus attirant et entraîner une augmentation considérable du trafic. Des estimations prévoient un trafic de l’ordre de 15 000 véhicules par jour, dont 4 700 camions pour environ 1700 aujourd’hui. Il faut donc agir, prévoir et prévenir les effets pervers de ce chantier de manière précise : dévier les poids lourds vers les autoroutes, établir une zone 30 en centre ville, anticiper les risques de sécurité.

La première phase des travaux relatifs au contournement de Couvin s’est achevée et le marché concernant la 2e phase a été attribué. Un premier tronçon du « chaînon manquant » tant attendu par les habitants de Couvin devrait donc voir le jour d’ici quelques mois.

Par ailleurs, une fiche intitulée « ROUTE E420 FRASNES-BRULY RTE » a été introduite à la fin du mois d’août 2013 sur le site de la Banque Européenne d’Investissement, sollicitée pour un financement du projet à raison de 80 millions d’euros. Une décision de la BEI pourrait intervenir d’ici la fin de l’année 2013, mais rien ne filtre actuellement à ce sujet.

Malgré les faiblesses juridiques du dossier, les manquements de l’étude d’incidence sur l’environnement et les incertitudes persistantes sur son financement, la réalisation des 14 km du contournement est en marche. D’ici environ 5 ans, sauf problème majeur, il contribuera à créer une liaison de type autoroutière entre Charleroi et Charleville-Mézières.

Ce projet déjà ancien a souvent été présenté comme une solution aux problèmes locaux de circulation et à la situation désastreuse, en termes de sécurité et de qualité de vie, provoquée par le passage des nombreux poids lourds dans le centre de Couvin.

Mais qu’en est-il de l’évaluation et de l’anticipation de l’ensemble des conséquences locales et régionales liées à l’ouverture du contournement pensé comme maillon d’une future E420 ?

 Quels effets pervers ?

Une série de remarques ou de questions peut être formulée à la lumière de l’étude du bureau SRATEC intitulée «Étude socio-économique du projet d’aménagement de l’axe Charleroi – frontière française (N5) entre Couvin et Brûly», actualisée en 2011 à la demande du gouvernement wallon pour justifier de l’intérêt économique de l’investissement.

1. Les bénéfices économiques annoncés du projet tiennent clairement moins au contournement de Couvin lui-même qu’à la construction d’une nouvelle voie de transit performante à l’échelle régionale ou européenne.

Les gains de temps et de kilomètres génèreront logiquement des bénéfices pour les utilisateurs du réseau et, éventuellement, une réduction des nuisances environnementales et du nombre d’accidents. Mais il apparaît que ces avantages prévisibles et/ou supposés bénéficieront essentiellement aux conducteurs et transporteurs en transit, alors que les principales victimes des nuisances importées seront, elles, essentiellement locales.

2. Qu’en est-il de l’évaluation des nuisances engendrées par le projet et de la répartition territoriale de celles-ci ?

À ce sujet, l’étude ne fournit guère d’estimation monétaire et se contente d’une approximation des coûts et des bénéfices à escompter globalement « pour la collectivité », mais sans préciser dans quelles proportions ceux-ci intéressent la zone concernée ou même la région wallonne.

En ce sens, l’actualisation de l’étude STRATEC confirme indubitablement que le taux de retour sur investissement très important du projet n’a pas grand-chose à voir avec les objectifs de sécurité et d’accessibilité locale.

Au contraire, il est probable que la région de Couvin devienne moins accessible suite à la saturation des voiries qui y mènent, du fait de la réalisation dudit « chaînon manquant » de la E420. Et il n’est guère certain qu’il pourrait y avoir un impact significatif sur la mobilité des entreprises de la région.

Pire, l’augmentation des nuisances dans la zone suite à l’afflux de trafic n’est pas analysée par l’étude. Or, la réalisation du contournement à 4 bandes rendra cette section du réseau routier plus attractive, ce qui laisse prévoir une augmentation sensible du trafic.

Ce surcroît de trafic provenant des axes concurrents (E411 et E19) pourrait atteindre, selon STRATEC, 15 200 véhicules en moyenne par jour dont un tiers de poids lourds (4 600) qui s’ajouteront aux véhicules empruntant quotidiennement la N5 entre Loverval et Rocroi aujourd’hui.

À titre de comparaison, un comptage effectué par le SPW, en 2008, faisait état du passage quotidien par le centre de Couvin de 1 080 camions sur l’axe nord-sud auquel il faut  ajouter 570 camions traversant la ville sur l’axe Ouest-Nord (Chimay-Philippeville) et 70 camions sur l’axe Ouest-Sud. Soit un total de 1720 camions  transitant chaque jour par Couvin[1].

En fait, en libérant le centre-ville d’un trafic insupportable, le contournement de Couvin risque, toutes autres choses restant égales, de dégrader significativement la qualité de vie aux abords de la N5 et de ses ramifications, telles la R3 à proximité de Loverval.

3. Parmi les autres conséquences, non analysées par l’étude STRATEC, de l’ouverture du contournement de Couvin on peut citer:

  • L’impact en termes de sécurité et de fluidité sur les tronçons non améliorés qui verront leur trafic considérablement croître;
  • Les coûts en termes de nuisances sonores liées à la dispersion et à l’augmentation du trafic;
  • les coûts environnementaux relatifs à l’impact paysager et sur la biodiversité dans une région sensible de ce point de vue;
  • les problèmes sanitaires induits par l’augmentation très sensible des pollutions locales: particules fines, benzène, dioxyde d’azote (NO2)…

À titre d’exemple, le taux de leucémies aiguës croît significativement à proximité d’une route à fort trafic. Or, le nouveau tronçon routier surplombe l’agglomération couvinoise…

  • Au final, au-delà du bénéfice incontestable pour les habitants du centre de Couvin, même l’importance des gains de temps dans la rentabilité globale du projet n’est pas démontrée. S’agissant du trafic local, étant donnée la qualité des infrastructures existantes, la faible longueur du nouveau tronçon et, surtout, l’arrivée prévue de 15 200 véhicules supplémentaires dont 4 600 camaient par jour, il est sérieusement permis de douter d’une amélioration des temps de déplacement dans l’Entre Sambre et Meuse.

Que conclure de cette analyse succincte ?

Si besoin était, l’étude STRATEC confirme l’ambiguïté des objectifs qui ont justifié le choix d’un contournement autoroutier par l’Est de Couvin et les faiblesses des études d’impact relatives à ce projet exceptionnellement coûteux.

Rappelons ici que le projet est estimé à plus de 175 millions d’euros, soit davantage que l’ensemble du budget annuel destiné à l’entretien (notoirement insuffisant) du réseau routier wallon.

Mais surtout, puisqu’il est prévu, selon la volonté du Gouvernement wallon et des autorités locales, que le contournement de Couvin soit finalisé à l’horizon 2017, il est urgent d’en anticiper les conséquences à l’échelle de la N5 pour que le Graal des Couvinois ne se transforme pas en calvaire pour nombre de citoyens de la région…

Il faut donc envisager des mesures pour protéger la sécurité et la qualité de vie des Couvinois et des autres riverains de la N5. J’en retiendrai 3.

Première mesure : dévier le trafic des poids lourds sur le réseau autoroutier

Plusieurs années nous séparent encore de la finalisation du contournement alors que les Couvinois subissent quotidiennement les nuisances du trafic transitant par leur commune.

Il serait donc encore utile que la Région wallonne envisage sans tarder la mise en œuvre de mesures temporaires de régulation du trafic transitant par Couvin de façon à inciter un maximum de poids lourds à emprunter le réseau autoroutier existant.

Voir à ce propos les propositions formulées à l’ancien ministre Lutgen en 2009 et 2010 relatives à la mise en œuvre de mesures visant à dévier le trafic de camions pour éviter le passage par la N5 et le centre de Couvin[2].

Le constat est en effet clair : pour le trafic de longues et moyennes distances, il existe actuellement une ou plusieurs alternatives réalistes à la N5 qui peuvent être encouragées.

Bruxelles-Reims, c’est :

  • environ 220 kilomètres via Couvin, avec des passages difficiles en amont et en aval de Couvin, ainsi que la dangereuse traversée du centre de la ville,
  • 270 km par Valenciennes et Saint-Quentin, via des autoroutes adaptées et équipées pour une durée de trajet presque identique …

La déviation du trafic de transit des camions de plus de 15 tonnes vers le réseau autoroutier existant peut être une solution certes partielle mais rapide et bon marché à mettre en œuvre dans l’intérêt immédiat des habitants de la région couvinoise. Les contraintes juridiques ou techniques ne devraient pas empêcher de prendre des mesures d’aménagement, de signalisation et de réglementation en ce sens.

Deuxième mesure : une Zone 30 km/h dans le centre de Couvin

Une autre piste serait d’étudier la possibilité de créer une « Zone 30 » dans le centre ville de Couvin de façon à y ralentir la vitesse et à procéder à des aménagements destinés à améliorer la sécurité et la convivialité en permettant une meilleure cohabitation entre véhicules motorisés, cyclistes et piétons.

De plus en plus de ville en Europe choisissent cette option : redéfinir la vitesse du trafic dans une zone donnée pour privilégier la qualité de vie sur la fonction de transit.

Tous les usagers de l’espace public profitent d’une mise en « Zone 30 » et il est clair, au-delà du gain indéniable en termes de sécurité routière, qu’un tel choix contribuerait à dissuader une partie du trafic transitant par le centre de Couvin actuellement.

Troisième mesure : anticiper les aménagements à terme par un large audit de sécurité routière

Le combat pour la sécurité et la qualité de vie des Couvinois doit rester LA priorité. Mais qu’en sera-t-il de la situation des riverains de la N5 une fois le contournement réalisé ?

Comment seront gérés les nuisances et risques inhérents à une augmentation très sensible du trafic, en particulier des poids lourds, sur le parcours Charleroi-Charleville ? Quels aménagements nouveaux seront rendus indispensables et à quel prix ?

Différents élus locaux ont épisodiquement exprimé leurs craintes et leurs attentes en termes de sécurisation des traversées de leurs communes par la N5 mais l’imprécision règne tant sur la nature des mesures envisagées que sur leur potentiel financement.

Il est temps que la Gouvernement wallon et la Sofico, qui gère le réseau routier structurant de notre région, anticipent et clarifient les réponses à ces questions. La première étape devrait être de réaliser, à l’échelle de la N5, un audit ou une étude d’incidence relative à la sécurité routière de façon à identifier les principaux problèmes et les priorités d’actions.

Enfin, dans un registre plus large, nous devons garder à l’esprit qu’en aucun cas la réalisation du contournement de Couvin ne constituera une véritable solution de redéploiement économique pour le Sud de l’Entre-Sambre-et-Meuse, qui présente des taux de pauvreté et de sous-emploi particulièrement inquiétants. Des acteurs économiques bougent et se fédèrent. Le rôle du politique est de dégager une vision et de jouer un rôle fédérateur pour initier des projets de développement territorial dans une région couvinoise qui en manque cruellement.



[1]Etude du trafic passant par le centre de Couvin datant du 6/11/2008 et communiquée par M. le Ministre Benoît Lurgen à M. le Député Patrick Dupriez le 14 avril 2010

[2]

Questions orales du 08/03/2010 de DUPRIEZ Patrick à LUTGEN Benoît, Ministre des Travaux publics, de l’Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine sur la mise en oeuvre de mesures visant à dévier le trafic de camions pour éviter leur passage par la N5 et le centre de Couvin.

Question orale du 04/01/2010 de DUPRIEZ Patrick à LUTGEN Benoît, Ministre des Travaux publics, de l’Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine sur la possibilité de dévier une partie du trafic de camions afin de désengorger le centre de Couvin

Question orale du 20/10/2009 de DUPRIEZ Patrick à LUTGEN Benoît, Ministre des Travaux publics, de l’Agriculture, de la Ruralité, de la Nature, de la Forêt et du Patrimoine sur les aménagements et mesures prioritaires destinés à sécuriser et alléger la circulation dans le centre de Couvin