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Dieselgate : ne légalisons pas les fraudes !

Il y a cinq mois éclatait le scandale dit du « dieselgate » après la révélation par une autorité américaine de régulation que le groupe Volkswagen trichait depuis des années en vantant des performances environnementales complètement déconnectées des émissions réelles des gaz polluants annoncées aux consommateurs. La fraude concernerait 11 millions de véhicules et à ce jour, rien n’exclut que la duperie ait aussi été pratiquée par d’autres constructeurs.

Mercredi 3 février pourrait marquer la date de la première réaction politique. Non pas une réaction de nature à prendre une action vigoureuse pour faire bel et bien respecter les limites aux émissions définies dans un règlement européen de 2007 et appliquer des sanctions à hauteur du préjudice subi par les propriétaires trompés et de la société en général. Mais plutôt une réaction visant pour les eurodéputés à s’opposer à une proposition portée par la Commission et qui consiste à, plutôt que de renforcer les dispositions actuelles et de les rendre plus dissuasives, légaliser les infractions en autorisant les constructeurs à aller au-delà des limites fixées !

En l’occurrence, le règlement de 2007 stipule que la limite de 80 milligrammes d’oxyde d’azote (en abrégé : NOx, lequel provient à 80 % des véhicules diesel) par kilomètre ne pourra pas être dépassée. Or, la proposition sur la table autoriserait à monter jusqu’à 168… milligrammes/km jusque 2021, puis 120 milligrammes/km. Soit un dépassement de 110 % d’abord, puis 50 % ensuite. A titre de comparaison, c’est comme si la police ne décidait de sévir aux abords des écoles qui se situent en « zone 30 » que si les automobilistes roulaient à 65 km/h, vitesse à laquelle il faudrait 18 mètres pour immobiliser une voiture (par temps sec et avec de bons réflexes) pour éviter de renverser un enfant courant après un ballon ou, à la sortie des classes, vers un parent situé sur le trottoir opposé.

Le cap que certains relais du puissant lobby automobile parmi le monde politique semblent vouloir faire prendre à l’UE est incompréhensible et inacceptable au regard de l’ampleur de la fraude et de ses conséquences sanitaires et environnementales (sans même parler de la concurrence déloyale au dépens de ceux qui ont investi pour respecter les normes et des aides d’Etat illégalement perçues dans la perspective d’un « verdissement » des moteurs). La pollution de l’air dans nos villes qui est en partie causée par les émissions de NOx est à l’origine de 430.000 morts prématurées chaque année rien qu’en Europe du fait de cancer du poumon, d’asthme et de maladies respiratoires. Ce gâchis humain représenterait, pour peu qu’il soit pertinent d’y accoler une valeur monétaire, un coût de 940 milliards d’euros par an.

La tricherie a pour conséquence que beaucoup de grandes villes (dont Londres, Paris, Munich, Bruxelles, Anvers) n’arrivent pas à respecter les normes européennes en matière de qualité de l’air : il n’est pas rare que les niveaux de NO2, une forme de NOx, soient plus du double que ceux recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé. Et cela à cause des véhicules diesel. En Belgique, les NO2, une forme de NOx, seraient responsables de la mort prématurée de 2.300 personnes, soit près de 4 fois plus que les accidents mortels de la route. Voilà encore un argument qui s’ajoute à celui de leur coût exorbitant pour la société pour rouvrir le débat sur les voitures de société.

Hormis le problème de fond, se pose également une question quant à la manière dont cette proposition a été formulée : contrairement à la procédure habituelle, ce n’est pas la Commission qui est à l’initiative de la proposition mais un groupe d’experts non élus, et issus des 28 Etats membres. Le recours à des experts pour concevoir une mesure de mise en œuvre d’une législation devient pratique courante. Mais, leur contribution doit se borner à des « éléments non essentiels » d’une législation qui est ainsi complétée par une mesure exécutoire ; ils ne peuvent en aucun cas interférer avec les orientations politiques définies par les législateurs. Et encore moins, les contourner !

En outre, la justification de cette dérogation est peu étayée et diverge significativement d’une autre étude réalisée par le centre de recherche de la Commission. Celui-ci avait établi qu’il existait une marge d’erreur de 18,75 % lorsque l’on mesure les émissions, ce qui rend acceptable une certaine souplesse. Mais pas de là, à autoriser un dépassement de 110 % ou même 50 % ! Au cours des derniers jours, pour gagner les faveurs de certains eurodéputés mécontents, la Commission s’engagerait à faire une déclaration dans laquelle elle promettrait de ramener à une date non précisée (!) le dépassement autorisé à la marge d’erreur. Le problème est que ses déclarations sont non contraignantes et que l’adage « les paroles s’envolent et les écrits restent » se vérifie régulièrement avec elle.

Mais, sur le fond, les constructeurs automobiles doivent-ils encore se voir accorder des dérogations supplémentaires, d’autant que des solutions technologiques existent déjà et sont utilisées par certains d’entre eux ? Après tout, la réglementation de 2007 leur donnait une décennie pour se conformer à la norme de 80 milligramme/kilomètre (chiffre de 2007) alors que l’on savait déjà quels étaient les impacts de mortalité, de problèmes de santé et de dégradations environnementales, associés à ces polluants ? Alors que, dans le même temps, les Etats membres qui ne respectent pas scrupuleusement, parfois pour des raisons compréhensibles, les normes d’austérité budgétaires n’obtiennent qu’un sursis, dans le meilleur des cas, d’une ou deux années ?

Philippe Lamberts, eurodéputé Ecolo, co-Président du groupe des Verts/EFA au Parlement européen
Bart Staes, eurodéputé Groen
Patrick Dupriez, co-Président d’Ecolo
Meyrem Almaci, présidente de Groen

Une Opinion parue dans La Libre : http://www.lalibre.be/debats/opinions/dieselgate-ne-legalisons-pas-les-fraudes-56ab8fd43570fdebf5949770

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